這些信息的來源，主要是依靠BenjaminNelson上傳到Youtube上面的《Flooded Mitsubishi i-MiEV: Cracking open the battery pack》和《Flooded i-Miev: A Close Look at a BMS Board》，拆了之后的處理給我們提供了很多的素材。三菱的模塊化設計是非常徹底的，而為了這種設計理念，就需要分布式的電池管理系統(tǒng)架構。

　　電池的模塊是按4/8串個設計的，在電池上部嵌入式的設計一個測量模塊子單元。如下圖所示，頭尾的20個模塊，都是這么連接的，主單元帶一個接線板。

　　中間的兩個小突起，是按照下面的單元設計的。

　　端蓋取下來是這樣的，在電池上放置采樣片的的接口，通過螺絲來緊固。

　　細節(jié)上是這樣的，通過一塊小的板子連接處理后，點膠和主板連接，通過熔絲來連接采樣線。用硬板來連接采樣段和電池的最大弱點在于震動和沖擊，這里采取折中的點膠連接處理，相當于一種另類的柔性連接。

　　BMS全貌

　　路電壓采樣，因為這種連接，使得整個電路板的連接和布置非常怪異。溫度采樣的布置，是在端蓋的附近，也是采用板貼的辦法來解決的。我對于不直接采集電池溫度的做法，還是采取保守的態(tài)度，主要還是其電機額定和峰值功率都有限的原因。

　　測量芯片是6802，其實ASIC不是那么重要，我在查閱一些ASIC的發(fā)展Roadmap，對測溫、測壓和備份電壓的芯片做個綜述。

　　小結：1）三菱是最早做電動汽車的，能這么設計，思路上很不錯的。根據(jù)現(xiàn)有的資料，Outerlander的模組設計應該是換了柔性板。

　　 2）方殼電池做純電動真是很辛苦的，最近的電池參數(shù)經過同事的幫忙，基本可以整理完工了，分析下來，硬殼在能量型電池領域，處于很大的劣勢

　　 3）對于采樣線的布置，在整理完大致的硬殼（I3、IMIEV）、軟包（LEAF、Fluence）和Tesla以后，我需要和同事對采樣線的硬短路、軟短路、阻性短路，以及其他中度的危害，進行基本的分析。熔絲的布置，在板上居多，但是線束之間的短路咋辦呢？這還需要進一步的梳理

　　 4）日本的設計，成本和可制造性真是很重要的