現(xiàn)代汽車工業(yè)的迅速發(fā)展帶來汽車型號(hào)的迅速變化和車體設(shè)計(jì)的不斷調(diào)整，只有采用機(jī)器人才能適應(yīng)這種頻繁變化的生產(chǎn)要求。采用機(jī)器人來代替噴涂機(jī)械，進(jìn)行工件表面的自動(dòng)噴涂，由機(jī)器人控制噴槍，使之在噴涂過程中與噴涂表面保持正確的角度和恒定的距離，通過專門的軟件對(duì)噴涂對(duì)象的三維模型進(jìn)行處理，確定噴槍的移動(dòng)路徑和相應(yīng)的噴涂參數(shù)。機(jī)器人全自動(dòng)噴涂生產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)了精確噴涂和環(huán)保涂裝。海馬鄭州第二工廠涂裝車間安裝使用的是先進(jìn)的YASKAWA生產(chǎn)的EPX-2900型防爆噴涂機(jī)器人。機(jī)器人肘部配備法國(guó)SAMES公司高轉(zhuǎn)速杯式靜電自動(dòng)噴涂系統(tǒng)。油漆供給及換色系統(tǒng)由氣動(dòng)控制柜，換色閥，齒輪泵電機(jī)及齒輪泵，靜電噴杯（噴槍），油漆、溶劑及空氣供給管路，流量、霧化壓力，成形空氣壓力，高電壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)組成。每套機(jī)器人投入百萬余元，在實(shí)際生產(chǎn)中出現(xiàn)多次機(jī)器人碰撞事件，造成了較為嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。

　　1、機(jī)器人碰撞的分類

　　綜合目前現(xiàn)場(chǎng)遇到的機(jī)器人碰撞事件主要分為以下幾種類型：

　　1.1機(jī)器人本體之間的相互碰撞

　　1.2機(jī)器人與噴漆室室體之間的碰撞

　　1.3機(jī)器人與待噴涂物之間的碰撞

　　2、碰撞原因分析

　　2.1機(jī)器人本體之間的碰撞。

　　此種碰撞一般較為少見。在噴涂機(jī)器人進(jìn)行新車型導(dǎo)入的時(shí)候會(huì)伴有此種情況的發(fā)生。發(fā)生碰撞的原因也比較簡(jiǎn)單。即在進(jìn)行新的車型仿型示教時(shí)，噴涂動(dòng)作路徑的不合理設(shè)置。

　　2.2機(jī)器人與噴漆室室體之間的碰撞。

　　此種碰撞與前一種碰撞類似，發(fā)生原因基本一致。

　　2.3機(jī)器人與待噴涂物之間的碰撞。

　　此種碰撞是機(jī)器人靜電噴涂系統(tǒng)之中最為常見的一種。導(dǎo)致此類碰撞發(fā)生的原因主要是以下幾點(diǎn)：

　　2.2.1仿型示教的動(dòng)作路徑設(shè)置偏差。

　　機(jī)器人在新車型導(dǎo)入時(shí)一般是現(xiàn)在仿型示教軟件上按照現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際機(jī)器人的位置進(jìn)行建模并將新車型的數(shù)模導(dǎo)入到工程文件里面進(jìn)行離線模擬。之后，將仿型示教程序?qū)胫连F(xiàn)場(chǎng)的各個(gè)機(jī)器人控制柜中。手動(dòng)運(yùn)行動(dòng)作，按照實(shí)際車身的位置進(jìn)行微調(diào)。如果微調(diào)量較大并且未能進(jìn)行有效驗(yàn)證。那么就會(huì)產(chǎn)生機(jī)器人自動(dòng)動(dòng)作時(shí)碰撞。

　　2.2.2待噴涂物形狀發(fā)生較大形變。

　　機(jī)器人在現(xiàn)場(chǎng)自動(dòng)噴涂的過程中按照仿型示教的動(dòng)作路徑進(jìn)行自動(dòng)執(zhí)行。而當(dāng)待噴涂物發(fā)生較為嚴(yán)重的形變時(shí)，機(jī)器人無法自動(dòng)識(shí)別待噴涂物的實(shí)際狀態(tài)，依然按照原來的動(dòng)作路徑運(yùn)行。碰撞因此產(chǎn)生。

　　2.2.3待噴涂物位置產(chǎn)生較為嚴(yán)重的偏差。

　　噴涂機(jī)器人系統(tǒng)有著自己特定的位置跟蹤系統(tǒng)。當(dāng)待噴涂物實(shí)際位置與機(jī)器人反饋位置出現(xiàn)偏差時(shí)，機(jī)器人依然按照設(shè)定好的位置運(yùn)行。這樣就會(huì)導(dǎo)致機(jī)器人與待噴涂物發(fā)生干涉。就海馬轎車有限公司涂裝車間現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況（載著車身的滑撬在雙鏈上面依靠摩擦力保證滑撬與雙鏈同步運(yùn)行）分析，待噴涂物產(chǎn)生位置偏差的原因主要有以下幾個(gè)方面：

　　1）、滑撬與雙鏈的護(hù)板存在較為嚴(yán)重的摩擦，導(dǎo)致滑撬與雙鏈之間出現(xiàn)相對(duì)運(yùn)動(dòng)，偏差由此產(chǎn)生。此種問題的出現(xiàn)一方面是雙鏈的護(hù)板發(fā)生形變下垂，另一方面則是滑撬發(fā)生變形再與蓋板發(fā)生干涉卡死。雙鏈護(hù)板阻擋滑撬的前行。

　　2）、雙鏈本身運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，存在爬行的情況。這樣也會(huì)使滑撬與雙鏈之間存在相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

　　3）、位置跟蹤系統(tǒng)出現(xiàn)偏差。機(jī)器人本體接收到的位置信號(hào)出現(xiàn)誤差。機(jī)器人接收工件位置信息是依靠雙鏈驅(qū)動(dòng)輪帶動(dòng)編碼器齒輪，從而編碼器發(fā)出脈沖信號(hào)傳送給機(jī)器人進(jìn)行位置數(shù)據(jù)的計(jì)數(shù)。當(dāng)編碼器出現(xiàn)計(jì)數(shù)偏差時(shí)必然導(dǎo)致機(jī)器人接收的位置數(shù)據(jù)的偏差。

　　3、預(yù)防性措施

　　針對(duì)不同的碰撞情況，在采取預(yù)防性措施時(shí)，會(huì)有較大的差別。下面我們針對(duì)不同的碰撞情況進(jìn)行逐一分析。

　　首先，對(duì)于機(jī)器人本體之間的相互碰撞以及機(jī)器人與噴漆室室體的碰撞來說，主要通過以下兩種方式來避免。第一，設(shè)置防撞檢測(cè)。在機(jī)器進(jìn)行仿型示教時(shí)，以每臺(tái)機(jī)器人為中心設(shè)置一個(gè)防撞區(qū)。如下圖所示：

　　當(dāng)機(jī)器人在進(jìn)行正常作業(yè)時(shí)，以1號(hào)機(jī)器人為中心的A區(qū)是不允許2號(hào)機(jī)器人動(dòng)作的，這樣就可以避免機(jī)器人本體之間的相互碰撞。第二，機(jī)器人各個(gè)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)是通過伺服電機(jī)來完成的。當(dāng)機(jī)器人發(fā)生碰撞之后各軸的脈沖反饋值出現(xiàn)異常，機(jī)器人立即產(chǎn)生干涉報(bào)警，防止更為嚴(yán)重的碰撞事件發(fā)生。

　　其次，對(duì)于機(jī)器人與工件之間的碰撞來說，預(yù)防措施較多。第一，控制工件發(fā)生嚴(yán)重形變。增加多重檢測(cè)，對(duì)于容易發(fā)生形變的位置進(jìn)行專業(yè)檢測(cè)。一旦發(fā)生形變立即產(chǎn)生報(bào)警以便于提醒現(xiàn)場(chǎng)人員進(jìn)行處理。在涂裝車間我們目前采用的檢測(cè)手段主要有：后背門防撞檢測(cè)。車門開度檢測(cè)等。第二，從防止工件位置出現(xiàn)偏差入手。具體到涂裝的轎車生產(chǎn)線來說，將雙鏈的蓋板位置加高，防止出現(xiàn)摩擦。加強(qiáng)對(duì)鏈條的檢查及保養(yǎng)，保證鏈條處于較為平穩(wěn)的運(yùn)行狀態(tài)。對(duì)于編碼器的脈沖來說，采取編碼器防波動(dòng)措施。在硬件位置無法改變的前提下，通過軟件控制（增加脈沖鎖存）來達(dá)到編碼器脈沖穩(wěn)定的效果，進(jìn)一步保證雙鏈與滑撬之間處于同步運(yùn)行狀態(tài)。具體如下：

　　那么，如果真的已經(jīng)出現(xiàn)了位置偏差，能否在機(jī)器人與工件發(fā)生碰撞之前檢測(cè)出來呢？我們基于前幾次發(fā)生的車身碰撞事件進(jìn)行了深入分析。發(fā)現(xiàn)，之前出現(xiàn)的機(jī)器人車身碰撞位置均為機(jī)器人在進(jìn)行路徑、角度轉(zhuǎn)換點(diǎn)。而每完成一個(gè)動(dòng)作路徑之后機(jī)器人都要等待到下一步動(dòng)作的起始點(diǎn)。這樣可以從這個(gè)起始點(diǎn)入手，制定防撞方案。

　　如下所示：機(jī)器人進(jìn)行角度轉(zhuǎn)換點(diǎn)為12500px，下一步動(dòng)作起始點(diǎn)為13000px處。

　　4、結(jié)束語

　　機(jī)器人靜電噴涂系統(tǒng)較為復(fù)雜，成本投入較大。隨著工業(yè)機(jī)器人的廣泛應(yīng)用，只有在保證設(shè)備安全的前提下才能使其發(fā)揮更大的作用。不同的現(xiàn)場(chǎng)有著不同的安全防范措施，只有適時(shí)適地的保護(hù)才會(huì)起到作用。