2015年1月5日，北京市首個太陽能光伏公共充電站開始試營運，新能源車最快半小時內(nèi)完成充電。車主可通過手機(jī)支付方式付款，也可在充電樁顯示屏上刷銀聯(lián)閃付卡。

　　不久前有媒體報道，由賽特康集團(tuán)投資建設(shè)的太陽能光伏公共超級充電站在上海松江區(qū)方松社區(qū)文化活動中心投入使用。這種由政府和企業(yè)聯(lián)合建設(shè)公共充電站，解決市民急需的充電設(shè)施的新模式，為上海大規(guī)模推廣新能源汽車公共充電設(shè)施起到積極的示范作用。據(jù)透露，在2014年年底前，上海松江區(qū)還將陸續(xù)建成10座類似的充電站。

　　在高油價和低碳經(jīng)濟(jì)的雙重推動下，新能源汽車尤其是電動汽車早已被各國提上重要議程，隨之而來的與充電方式相關(guān)的研發(fā)也成為各國競爭的焦點領(lǐng)域。

　　從這個意義上說，同為新興產(chǎn)業(yè)新貴的可再生能源"握手"新能源汽車，讓這場爭奪未來的競爭，愈加激烈起來。針對光伏等新能源在電動汽車領(lǐng)域的應(yīng)用研究，如一夜春風(fēng)般忽至。

　　光伏的角色

　　站在北京充電站的房檐下抬頭望去，一片片光伏發(fā)電板可以透射出天空中的云彩。只有玻璃厚度大小的發(fā)電板有多大功率？充電站建設(shè)和運營方北京富電科技有限公司副總經(jīng)理唐寧介紹，他們特意選用了透光太陽能光板，這使得光能轉(zhuǎn)換率達(dá)到22%，超過了目前市面上的多數(shù)產(chǎn)品，發(fā)電功率達(dá)到25千瓦，“一天的發(fā)電量能讓7輛左右的純電動車充滿電”。此外，充電站和電網(wǎng)并網(wǎng)運行，如果太陽能光伏電運行不足，系統(tǒng)就會自動切換到電網(wǎng)供電，并不會影響車輛充電。

　　唐寧介紹，崔先生選擇的是快充模式，續(xù)航里程在200公里左右的新能源車可以在半小時內(nèi)完成充電。除了1個快充樁外，充電站內(nèi)還裝有3個慢充樁和2個中充樁，完全充電時間分別在3個小時和1個小時左右，滿足車主的不同充電需求。

　　不同于此前特斯拉公司在望京建造的超級充電站只能為特斯拉車輛充電，這座光伏充電站兼容性超出預(yù)想，目前市面上主流的國產(chǎn)、日系和歐美等三大車系電動車都可以在這個充電站內(nèi)實現(xiàn)充電。"一上午來了近10輛車，有北汽新能源的、有奔馳的、還有不少特斯拉。"唐寧說。

　　談及項目的亮點時，公司負(fù)責(zé)人表示：“將低碳、節(jié)能、環(huán)保與光伏發(fā)電相結(jié)合的設(shè)計理念融入電動汽車充換電站中是本項目的重要亮點，以本項目試點應(yīng)用示范，將新能源電動汽車充換電站在全國推廣，從而助推電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。”

　　那么，世界各國"撮合"太陽能與電動汽車的積極舉動，是否意味著太陽能充電，已然具備大規(guī)模應(yīng)用的條件了呢？

　　短板也很明顯

　　對于建立光伏電動汽車充電站而言，技術(shù)層面問題則來自于光伏發(fā)電的不穩(wěn)定性。電力專家曾表示，在我國建立特高壓時，光伏曾被抬上桌面探討其對特高壓在特殊情況下的補充作用，其位置僅是輔助。

　　對此，力諾太陽能電力集團(tuán)應(yīng)用公司總經(jīng)理劉建力表示，"想法是好的，但是太陽能具有密度低、不穩(wěn)定、效率低等缺點，這與煤炭火力發(fā)電是不同的。電動汽車充電一般需要大功率，一次性快充。這與目前光伏發(fā)電的特點不是特別吻合。"相關(guān)專家推算，特斯拉充電站太陽能組件鋪設(shè)面積約為150平方米，太陽能組件最高轉(zhuǎn)化率為20.5%。以一個東部城市為例，全年光照輻射總量約1230千瓦時每平方米，則可利用的全年光照輻射總量約為1230×80%980千瓦時每平方米，那么以上特斯拉太陽能充電站每天可發(fā)電量約為（980×150）÷365×20.5%83千瓦時。因此，即使不考慮太陽能組件光電轉(zhuǎn)換效率在壽命期內(nèi)逐年衰減的影響和作為光伏電源必須具備的儲能損耗，離網(wǎng)運行的太陽能充電站在極端理想情況下的發(fā)電量一天也僅夠?qū)?輛該車型電量增加50%。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，太陽能充電站發(fā)電量受天氣的影響較明顯，多云天氣和霧霾天氣更會大大降低發(fā)電量。此外，夜晚沒有陽光，更沒有太陽能，其宣稱的24小時供電無從實現(xiàn)。

　　成本過高的爭議

　　“相對傳統(tǒng)電網(wǎng)的充電方式來說，太陽能充電成本目前依然相對較高，它的普及還達(dá)不到傳統(tǒng)電網(wǎng)充電站那么快。”英利集團(tuán)光伏研究院院長王世元表示，盡管在技術(shù)上現(xiàn)在已經(jīng)基本滿足電動汽車的充電要求，但光伏產(chǎn)品仍然偏高的成本與相對偏低的轉(zhuǎn)換率，是阻礙太陽能充電樁遍地開花的主要原因。新能源領(lǐng)域當(dāng)前的"通病"--成本之殤，再次成為繞不過的彎。這對于另一種發(fā)電能力更強的風(fēng)能，亦是如此。王世元表示，在我國占主要面積的內(nèi)陸地區(qū)，風(fēng)能資源并不豐富，尤其是在大城市風(fēng)能更少。即便增加風(fēng)能的技術(shù)已經(jīng)成熟，但是同樣還要考慮比太陽能數(shù)額更高的成本問題。

　　從技術(shù)上看，太陽能充電站主要是靠光伏發(fā)電系統(tǒng)與自動化計算機(jī)系統(tǒng)相結(jié)合發(fā)電。其原理是將光伏組件所發(fā)電力通過導(dǎo)線傳遞到埋在地下的高功率電容中儲存起來，然后再通過電容傳輸?shù)匠潆姌渡?。這些電力一部分供電動汽車充電，一部分也可流入公用電網(wǎng)，這樣可以降低成本，又充分利用了太陽能發(fā)電的資源。

　　目前，建設(shè)太陽能充電站主要分三種類型，一種是建在高速公路附近的大型服務(wù)區(qū)，一種是類似于中型巴士車站的太陽能充電站，另一種就只是類似于小型書報亭的充電站。太陽能充電站可以單獨建設(shè)，但與傳統(tǒng)的加油站相結(jié)合建設(shè)更為理想，因為在電動汽車的發(fā)展初期，混合動力汽車一般占據(jù)著市場產(chǎn)品的主要份額。

　　巨大的市場潛力

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年我國純電動汽車銷量為1.46萬輛。而根據(jù)國家發(fā)改委、科技部出臺的新能源汽車的規(guī)劃要求，到2020年，中國新能源汽車的比例占全部汽車的二分之一，約為6500萬輛。

　　電動汽車迅猛增長的背后，則將伴隨著對充電設(shè)施需求的快速增加。

　　安信證券發(fā)布的報告認(rèn)為，根據(jù)新能源汽車2015年50萬輛、2020年500萬輛推廣數(shù)量測算，充電設(shè)施市場規(guī)模分別將達(dá)到110-250億元和1000億元；而根據(jù)前兩批新能源汽車試點城市充電設(shè)施2015年底前規(guī)劃測算，則約為240億元；根據(jù)國網(wǎng)公司"十二五"規(guī)劃測算，約465億元；根據(jù)加油站數(shù)量測算，約330億元。

　　“如果電動汽車推廣能夠按照規(guī)劃的目標(biāo)來完成，公共及私人充電設(shè)施的投資，到2015年保守估計約100-150億元，樂觀估計約200-300億元，到2020年可以達(dá)千億元。售電側(cè)放開將加快打開充換電設(shè)施的市場空間。”該報告稱。

　　為了解決電動車充電難題，許多地方也均給出了相應(yīng)的規(guī)劃。其中，北京將在中心城區(qū)打造服務(wù)半徑為5公里的充電圈；天津計劃今年新建6700個充電樁或充電接口；鄭州正在嘗試在新建小區(qū)配套充電樁；上海也將在2015年使充電樁數(shù)量超過6000個。