X品牌推出了全新車型XXX！采用XX混合動(dòng)力技術(shù)，百公里油耗僅需X升！高效環(huán)保！巴拉巴拉巴拉。。。類似這樣的廣告大家早就看膩了吧？很多時(shí)候，我們從這些廣告里能提取到唯一的關(guān)鍵詞，就是這是臺(tái)混合動(dòng)力的車，沒(méi)了~確實(shí)啊，現(xiàn)在混合動(dòng)力車的廣告滿大街都是，我們?cè)缇蛯徝榔诹恕５?，好像從?lái)沒(méi)有人給我們好好解釋一下，什么叫混合動(dòng)力系統(tǒng)？這種東西是怎么工作的？

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)是什么？

　　說(shuō)白了，混合動(dòng)力系統(tǒng)就是把一個(gè)或幾個(gè)電動(dòng)機(jī)+電池，整合進(jìn)傳統(tǒng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，讓車子能達(dá)到少耗油（或者對(duì)于一些超跑來(lái)說(shuō)，增大動(dòng)力響應(yīng)）的目的。傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力系統(tǒng)不外乎發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱和各種傳動(dòng)裝置。而混動(dòng)系統(tǒng)，就是把電機(jī)安放在這套動(dòng)力系統(tǒng)的其中一個(gè)位置，再接上電池供電，這就完了。說(shuō)起來(lái)簡(jiǎn)單，實(shí)際上卻非常復(fù)雜。那么看到這里你又要問(wèn)了：哎，你說(shuō)把電機(jī)放在動(dòng)力系統(tǒng)的其中一個(gè)位置，到底是哪里？

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)的原理

　　這就引出下面的問(wèn)題：電機(jī)到底放在哪里？一般來(lái)說(shuō)，市售的家用轎車，混動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)一般有兩種安放位置，最為常見(jiàn)的是安放在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間。怎么處理呢？這種方案需要混動(dòng)系統(tǒng)采用一種叫薄型電機(jī)的東西。

　　這種電機(jī)和一般圓柱形的電機(jī)完全不同，它的轉(zhuǎn)子通過(guò)一個(gè)電磁離合器直接與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸連接，而定子直接制造在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪殼上。你可能要問(wèn)了，那車子的離合器放哪？沒(méi)有離合器，采用這種形式的混動(dòng)系統(tǒng)，變速箱即使是手動(dòng)，你在車?yán)镆部床灰?jiàn)離合器踏板。因?yàn)殡姍C(jī)實(shí)際上已經(jīng)取代了離合器的作用。

　　當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，電機(jī)可以作為發(fā)電機(jī)，為電池充電，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，電機(jī)可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)變速箱，從而推動(dòng)車子前進(jìn)，也就是說(shuō)，這種形式的混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以完全停止，直接全電力推動(dòng)。這也是目前大多數(shù)混動(dòng)系統(tǒng)的主要形式。但這種系統(tǒng)技術(shù)難度較大，成本也比較高。

　　還有一種形式，是電機(jī)安放在變速箱之后，這種形式的混動(dòng)系統(tǒng)非常罕見(jiàn)，它其實(shí)和傳統(tǒng)動(dòng)力的差不了太多，發(fā)動(dòng)機(jī)還是要通過(guò)離合器向變速箱輸出動(dòng)力，只不過(guò)，變速箱輸出的動(dòng)力被電機(jī)再次放大了而已。

　　因此，這類混動(dòng)系統(tǒng)多數(shù)用于一些極小型的微型車當(dāng)中，這類車一般動(dòng)力很差，電機(jī)的出現(xiàn)只是作為增強(qiáng)車子在低速加速時(shí)的性能而設(shè)計(jì)。這種設(shè)計(jì)技術(shù)難度不高，成本低（只需要用普通的電機(jī)就可以了），但對(duì)付一些稍大型的車，它的作用就極其有限，這種系統(tǒng)，目前在我國(guó)能見(jiàn)度非常低。

　　電機(jī)，不止一個(gè)

　　當(dāng)然，除了電機(jī)位于動(dòng)力系統(tǒng)之內(nèi)的設(shè)計(jì)，一些有相當(dāng)技術(shù)儲(chǔ)備的廠家還會(huì)額外安放多個(gè)電機(jī)，形成多電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)。我們熟悉的比亞迪唐/保時(shí)捷918/本田新NSX等，都屬于這種多電機(jī)系統(tǒng)。當(dāng)然了，多電機(jī)的系統(tǒng)管理難度會(huì)倍增，這很考驗(yàn)廠家的技術(shù)積累，而值得我們自豪的是，我們國(guó)產(chǎn)的比亞迪，在多電機(jī)系統(tǒng)上已經(jīng)有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)儲(chǔ)備，在眾多國(guó)際廠家都還在摸索的時(shí)候，這可以說(shuō)是我們?cè)谄嚰夹g(shù)上的一個(gè)不小成績(jī)。

　　混動(dòng)系統(tǒng)的最高水平--ERS

　　接下來(lái)說(shuō)的事情跟民用車無(wú)關(guān)，但可以讓我們看到混動(dòng)系統(tǒng)的最高水平究竟能到什么程度。2014年，F(xiàn)1（一級(jí)方程式賽車）引入了一套名為ERS的系統(tǒng)。ERS，其實(shí)是F1在2009年引入的KERS（動(dòng)能回收系統(tǒng)）的高度進(jìn)化版。

　　ERS分為兩大子系統(tǒng)，動(dòng)能回收系統(tǒng)ERS-K和熱能回收系統(tǒng)ERS-H。這都是什么呢？ERS-K，跟上面提到的民用車混動(dòng)系統(tǒng)類似，通過(guò)回收剎車時(shí)的能量為電池充電，再在加速時(shí)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)增大輸出。

　　而ERS-H，相對(duì)來(lái)說(shuō)技術(shù)難度就大了，ERS-H名為熱能回收，本質(zhì)上是一個(gè)串聯(lián)在渦輪增壓器上的超高轉(zhuǎn)速電機(jī)。在發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)渦輪工作時(shí)，這個(gè)電機(jī)便會(huì)以與渦輪相同的，12萬(wàn)5000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)，向電池供電，而當(dāng)賽車處于低轉(zhuǎn)速準(zhǔn)備出彎時(shí)，這個(gè)電機(jī)又會(huì)在極短時(shí)間加速到極高轉(zhuǎn)速，讓渦輪轉(zhuǎn)起來(lái)，完全消除了渦輪遲滯現(xiàn)象。

　　這樣一來(lái)，賽車在降低油耗，增加輸出的同時(shí)，還讓渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)獲得了和自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)一模一樣的動(dòng)力輸出?？伤闶峭昝赖慕鉀Q方案。

　　但當(dāng)然了，完美的代價(jià)是非常巨大的。即使是F1這種號(hào)稱人類最高技術(shù)水平的汽車，在ERS引進(jìn)的第一年，各大車隊(duì)仍然面臨著各種穩(wěn)定性問(wèn)題，即使如奔馳/法拉利等豪門傾盡全部技術(shù)力量，也無(wú)法保證這套系統(tǒng)工作的穩(wěn)定，可想而知其技術(shù)難度有多大。