鋰電池分為正極和負(fù)極兩個材料。我們經(jīng)常說的磷酸鐵鋰、三元材料這些其實(shí)指的是鋰電池的正極?，F(xiàn)在在全世界有成千上萬的實(shí)驗(yàn)室都在試圖開發(fā)性能更好的鋰電池，其實(shí)大家無非是想在金屬氧化物中尋找一種性能更好的、容量更高、壽命更長，或者是充放電的功率更好的一些正極材料，或者是在負(fù)極上下功夫。我們通常用的比較多的鋰電池的負(fù)極材料是石墨，但是最近這些年也出現(xiàn)了一個新的負(fù)極材料，就是鈦酸鋰。

　　這張圖只是一個引子。那么快充的核心是什么？

　　在鋰離子電池放電的時(shí)候，這個鋰離子是從負(fù)極材料里跑出來，然后跑到正極去，這個過程其實(shí)相對來說比較容易實(shí)現(xiàn)，也就是說鋰電池的放電功率可以做得很大。

　　但是傳統(tǒng)來說，充電就不這么容易了，充電的時(shí)候鋰離子要從正極材料里跑出來，跑到負(fù)極材料里面去，這個過程相對來說比較考驗(yàn)負(fù)極材料，因?yàn)殇囯x子要快速進(jìn)入負(fù)極材料，那這時(shí)候?qū)ω?fù)極材料的結(jié)構(gòu)等問題都會造成破壞，所以通常來說，鋰離子電池在快速充電方面表現(xiàn)的性能是不行的。

　　但是快充卻是一個很多人夢寐以求的特征，以往只有超級電容才能表現(xiàn)出來快充，所以要克服鋰電池不能快充的特點(diǎn)，我們要從材料的角度去入手，想辦法去提升材料特別是負(fù)極材料在充電時(shí)的性能，這就是在材料或化學(xué)基礎(chǔ)上要做的工作。

　　一、電動公交車的商業(yè)困境

　　那為什么要特別強(qiáng)調(diào)快充這個特征，我想先從電動車的應(yīng)用端來說起。第一個在我們國家推廣這個新能源車的時(shí)候，政府最容易推動的市場是電動公交車，純公交車從奧運(yùn)會開始到世博會到現(xiàn)在大概有六七年時(shí)間了吧，在很多城市都有應(yīng)用。看一組簡單的數(shù)據(jù)，這個PPT就講到了電動公交車在商業(yè)應(yīng)用中遇到的困境。

　　以12米的純電動大巴為例，公交車每天典型要跑250公里，它當(dāng)然是在A點(diǎn)和B點(diǎn)之間來回地跑，典型的電耗每公里0.8度電，這輛車如果白天跑一整天的話大概要消耗200千瓦時(shí)的電量，這個電量看起來不多，但是在配置電池的時(shí)候，要考慮兩個系數(shù)，第一個是電池充放電區(qū)間，電池壽命的衰減，這樣的話要配置312個千瓦時(shí)的電量，再加上夏天開空調(diào)的耗能，這樣一來，這個電池就要裝到500千瓦時(shí)的電量才能夠滿足12米的大巴全天的運(yùn)營。

　　實(shí)際上在現(xiàn)在鋰電池能量密度水平上，如果裝配磷酸鐵鋰，大概500千瓦時(shí)的電池可能要6噸重， 目前的成本至少要100萬以上，這樣一個電池在12米在體積和重量上都裝不了， 所以這個方案大家都用不了。

　　通常的做法是裝差不多一半的電即三百千瓦時(shí)的電量，這就導(dǎo)致了這個車不能實(shí)現(xiàn)全天的運(yùn)營，通常來說在下午的時(shí)候，大巴車會回到充電站進(jìn)行一次被稱為快速補(bǔ)電的工作，這個時(shí)間通常會消耗一個小時(shí)到一個半小時(shí)，補(bǔ)充一部分電量，然后再完成下半段的運(yùn)營。然而這個結(jié)果對公交公司而言降低了它的運(yùn)營效果，因?yàn)樵诎滋斓臅r(shí)候有兩個小時(shí)不能運(yùn)行。

　　那么緊接著一個問題就是，我們有沒有可能采用能量密度更高的電池來完成這項(xiàng)工作？目前已經(jīng)商業(yè)化的電池中間能量密度最高的是特斯拉用的松下18650的電芯，其電芯的能量密度達(dá)到了230瓦時(shí)每公斤，如果真的要裝五百度電的話，重量大概是3.5噸，它能夠滿足全天的運(yùn)營，而且大巴車上也基本上能裝下，但是這個電池使用在公交大巴上面的一個問題就是它的壽命，它重組之后的循環(huán)壽命可能只有五百次，所以我們預(yù)計(jì)它在公交上這樣使用的話每天充一次電大概只能用兩到三年。

　　所以我們看到在公交大巴上面使用能量型的電池試圖來解決全天運(yùn)營的需求，實(shí)際面臨著很多工程上以及成本上的問題，要么太重，要么太貴，要么壽命不夠好。

　　但我們還有另外一個思路，如果能反過來考慮這個問題，我們不裝那么多的電池，而是把電池裝得更少，但是使用快速充電的方法。假如我們不需要跑250公里，只需要跑一圈，比如一輛公交車從A點(diǎn)到B點(diǎn)是二十公里，那我只需要裝跑二十公里的電池，然后每次到終點(diǎn)的時(shí)候都能夠在五分鐘或者十分鐘之內(nèi)把電充滿，然后跑下一趟，那么這個方案是否也是可行的呢？我們簡單測算一下，如果我們用80千瓦時(shí)的電池或者用120千瓦時(shí)的電池，那么每天快充四次或者五次、六次，每次充電時(shí)間也控制得足夠短，利用司機(jī)到總站休息的時(shí)間。也就是說如果我們通過少裝電池的方式，多次充電的方式也能滿足公交的運(yùn)營，但是它對電池提出了一個挑戰(zhàn)，就是說電池要能夠快速充電，那十分鐘左右就要把電充滿。另外，因?yàn)槊刻斓某潆姶螖?shù)會變多，比如說每天從一次變成了三四次甚至五次，那么在快充條件下，要求電池的循環(huán)壽命也會比原來更長。

　　二、電動出租車的運(yùn)營難題

　　上面是我們對于公交運(yùn)營所設(shè)想的一種方式，就是通過每一趟或者兩趟快速充電來解決全天運(yùn)營里程的問題。

　　接下來我們將講到出租車，PPT中說明了電動出租車的需求，出租車的運(yùn)營負(fù)荷要比公交車還要高。兩個司機(jī)24小時(shí)運(yùn)營，那么全天的運(yùn)營里程典型的是500多公里，在壽命期內(nèi)通常是六年，它需要運(yùn)行大概一百萬公里，這是我們講到出租車的特點(diǎn)。這個特點(diǎn)其實(shí)對于電池提出了更高的挑戰(zhàn)。相比一下電動私家車的需求，電動私家車通常我們只是上下班時(shí)間開，每天可能開50公里，偶爾在周末的時(shí)候有可能有一次長距離的旅行比如說三百公里，那通常來說，我們在十年的時(shí)間里頭可能這輛車能跑20萬公里，所以我們看到私家車和出租車，這兩種車輛的運(yùn)營特點(diǎn)的差別非常大，進(jìn)一步說，這兩種車輛對于電池的需求也是完全不同的。

　　在我們國家863科技計(jì)劃中間包括現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策中，它的總的傾向性是鼓勵大家把電池的能量密度做高，把車輛的行駛里程做長，這樣做的終極目的是為了最終能夠啟動私家車市場，通過電池能量密度的提高，來降低電池的成本，這個方向我認(rèn)為非常正確。

　　但是實(shí)際上，大家都能看到，私家車這個市場大面積的啟動可能還需要若干年的時(shí)間，在這個之前，作為從業(yè)的公司，要想在新能源汽車領(lǐng)域分一杯羹的話，我們要看一看眼下，以及未來三年我們能夠在哪個市場上能夠有生意。

　　目前其實(shí)國內(nèi)在電動出租車方面賣得最好的是比亞迪E6，它的典型配置是65千瓦時(shí)的電池，大概充滿電之后的實(shí)際運(yùn)營里程可以達(dá)到兩百公里左右，每天兩班司機(jī)，大概能夠運(yùn)營四百公里。它唯一的缺點(diǎn)是什么呢？就是白天的時(shí)候每一班司機(jī)大概要花2個小時(shí)充兩次電，夜班司機(jī)大概也要花這么長時(shí)間，所以24小時(shí)里面，自己大概要花四到五個小時(shí)來充電，特別是白天的充電時(shí)間，比較多地影響了司機(jī)的運(yùn)營，這是司機(jī)目前不太滿意的地方。

　　其它的電動出租車方案，因?yàn)檠b的電量少，然后又不能快速充電，所以它們的運(yùn)營其實(shí)是很成問題的，可以說它的運(yùn)營效率跟真正的燃油出租車完全是兩個概念，所以也談不上經(jīng)濟(jì)性。

　　那么我們設(shè)想一種可以快速充電的方案，比如這個車上可以配載四十到五十千瓦時(shí)的電池，充滿電需要十五分鐘，我們設(shè)想兩班司機(jī)那么每班司機(jī)各充兩次，全天總共4次充電，累計(jì)的時(shí)間控制在一個小時(shí)之內(nèi)，這樣的話，這個車作為出租車運(yùn)營距離燃油車的使用已經(jīng)是非常接近的了。另外，就是我們來看如果要滿足六年九十萬公里或者一百萬公里的需求，那么電池需要全充放的次數(shù)大概在4300或者5000次左右。

　　三、快充電池特性

　　從現(xiàn)在新能源汽車政府推廣的力度來看，公交車的力度是最大的，緊隨其后，政府的手能夠伸到地方就是出租車。所以我們總結(jié)一下運(yùn)營車輛的特征，不管是出租車還是公交車，第一個它是一個生產(chǎn)工具，它有別于我們個人消費(fèi)者的車輛，每天的運(yùn)行要十五小時(shí)甚至到二十四小時(shí)，車輛每天的運(yùn)營里程很長，公交要二百五十公里，出租車要五百公里以上，第三個是車輛的壽命，或者說對電池的壽命要求都希望達(dá)到六十萬甚至一百萬公里，所以簡單來說，針對這樣的需求，快速充電和長壽命是這個電池最基本的一個特征。

　　那么針對這兩種需求，有沒有電池能夠滿足這種商業(yè)上的要求？我們剛才談到了十分鐘或者十五分鐘充電，那么它的壽命希望達(dá)到五千次，甚至是一萬多次。從2007年開始微宏一直在這方面在做努力，在過去的幾年中，我們先后開發(fā)了兩代的產(chǎn)品，第一代是鈦酸鋰，這個電池在25℃下6C充放循環(huán)下，循環(huán)兩萬五千次容量可剩余78%，第二張圖是第二代我們稱為多元復(fù)合鋰電池，這個電池有一萬次的循環(huán)壽命。

　　四、電動公交與電動出租的快充方案

　　這兩個電池他們的出現(xiàn)就是針對前面提到的兩個市場，一個是公交，另一個是出租車，2011年3月，最早的第一批的六輛裝鈦酸鋰的公交大巴在重慶上線了，它的充電用了兩把槍，充電電流達(dá)到了500安培，標(biāo)準(zhǔn)電壓560伏，充電機(jī)的功率大概400千瓦。這批車到現(xiàn)在運(yùn)行了4年，每天充電5次左右，每充一次電線路的里程大概是30多公里，這個項(xiàng)目非常好的詮釋了鈦酸鋰電池在快速充電的條件下它的長壽命和穩(wěn)定性。

　　三年之后，重慶這個模式走出國門，得以進(jìn)入到了德國Munster，VDL采購了一批純電動快充的大巴電池，這也是我們引以為豪的事情。

　　同樣是在去年，倫敦這個紅色雙層巴士，1000臺的訂單下給了微宏動力，這個系統(tǒng)是一個增程式的串聯(lián)系統(tǒng)，配了18個千瓦時(shí)的鈦酸鋰。目前已經(jīng)有400多臺上線運(yùn)行了，在今年年底之前會把剩余的500多臺投入運(yùn)行。

　　從去年下半年開始，國內(nèi)的公交市場非?；鸨?，從去年開始我們陸陸續(xù)續(xù)在國內(nèi)很多城市都投入了快充的電動公交車，特別是在北京，北京公交去年總計(jì)采購了390臺配備快充電池的大巴及中巴，全部都采用了快速充電的模式，所以快充在公交行業(yè)獲得了相當(dāng)廣泛的認(rèn)可。

　　在公交之后，談到出租的應(yīng)用目前其實(shí)還沒有開始。我們所設(shè)想的方式是純電動的出租車能夠在10~15分鐘之內(nèi)充滿電，且每次充滿電續(xù)航里程能夠達(dá)到250公里。電池能夠使用60萬公里，盡量做到與公交等壽命，這是我們所設(shè)想的電動出租車的一個商業(yè)模式。

　　五、快充需解決的技術(shù)問題

　　在快充體系之間，電池溫度是影響它壽命最大的殺手，50℃下容量衰減幾乎加快一倍，所以溫度控制是非常重要的。

　　在成本可以接受的情況下，我們會建議采用液冷的方式，我們把電池直接浸沒在高絕緣性的阻燃液體中，然后把這個液體循環(huán)出去，循環(huán)出去之后跟空調(diào)的氟利昂直接換熱，換完熱之后再回到電池中。這個是倫敦雙層巴士運(yùn)行了這樣一個系統(tǒng)，運(yùn)行得非常好，我們希望在乘用車上也能夠采用這樣的系統(tǒng)來解決快充的時(shí)候電池的熱管理問題。

　　對于電池安全，客觀上來講，鋰電池的絕對安全是不存在的，它是易燃的、本身帶有能量的物體，所以我們能夠做到的是在材料體系上，電芯的單體制造和成組技術(shù)上進(jìn)行充分的設(shè)計(jì)來確保當(dāng)有意外發(fā)生的時(shí)候整個系統(tǒng)不會出現(xiàn)燃燒、爆炸。

　　微宏在大巴車上開發(fā)了一套比較獨(dú)特的系統(tǒng)，就是把電池直接浸沒在高絕緣性的阻燃液體中，那把電池浸在油里的好處是什么呢？油隔絕了空氣，當(dāng)出現(xiàn)意外的時(shí)候，熱失控高溫的點(diǎn)和可燃物泄露出來的時(shí)候，它不會第一時(shí)間接觸到空氣，可以很有效地避免起火或者爆炸的發(fā)生。

　　我們做了一個具有象征意義的測試，在空氣中尖穿刺一個鋁殼電池或者在油中間穿刺一個電池，測試發(fā)現(xiàn)，在空氣中穿刺的時(shí)候，我們觀察到電池表面的溫度是六百多度的高溫，并且很容易起火，而在油中針刺的時(shí)候我們能觀察到的溫度大概只有一百多度。所以隔絕空氣能夠很有效地緩解電池在出現(xiàn)失控的時(shí)候的危險(xiǎn)。

　　六、快充電池的其他工業(yè)應(yīng)用

　　最后一張PPT是講快充在其他工業(yè)上的應(yīng)用，除了講到的兩個目標(biāo)市場：公交車和出租車之外，在所有24小時(shí)運(yùn)營的移動工具上，包括碼頭拖車、叉車、RTG，無一例外對快充都有著需求。另外，在高功率使用的啟停電池上也可以發(fā)揮它長壽命和大功率的特性。第三個是在增程式或者插電式車輛上，在高功率使用的情況下這種電池也會有很好的運(yùn)用。

　　提問環(huán)節(jié)：

　　1. 快充功率是多少？就現(xiàn)在的電池容量，快充理論上最快多長時(shí)間？

　　這取決于電池容量，如果電池是30千瓦時(shí)，大概快充的功率是120千瓦，在純電動大巴上，電池電量有時(shí)候會配到110千瓦時(shí)，實(shí)際上充電的功率最大是370-400千瓦，電池能夠接受4C快充，還有一個限定因素是充電槍，國標(biāo)最大的充電槍最大的電流是250安培，所以在公交車上經(jīng)常是兩把槍，500安培充。

　　2. 快充和慢充是以多少倍率為界定的呢？每快充一次，壽命會減少幾次呢(慢充基準(zhǔn)次數(shù))？頻繁快充對電池壽命的影響？

　　充電的倍率最快能有多快，這取決于對系統(tǒng)設(shè)計(jì)的需求，不能指望速度太快，太快對充電機(jī)的要求太高了，實(shí)際上在工程上不具備可實(shí)施性?？斐渑c慢充通常也不是一個嚴(yán)格的界定，一般意義上，五分鐘到二十分鐘是足夠快的。

　　3. 快充技術(shù)現(xiàn)在成熟嗎，安全可靠性如何？國內(nèi)外哪些廠家做得好一些，影響快充技術(shù)普及的主要困難是哪些？

　　快充的技術(shù)在重慶有過四年的應(yīng)用，有成百上千輛公交車在運(yùn)用，應(yīng)該來說它是比較成熟的。安全可靠性，大家可能感覺快充快了點(diǎn)，安全是上是否有問題，其實(shí)在大電流行業(yè)，比如在電解銅、電解鋁、煉鋼這些行業(yè)，電流要比這個大得多，所以說這個應(yīng)該不是問題。

　　4. 快充的電壓電流都是非常高的，那是否對整體電網(wǎng)形成較大的影響呢？是否需要配套的充電站呢？

　　在使用大電流充電的時(shí)候，對局部電網(wǎng)會有比較高的要求，比如在重慶的充電站，因?yàn)橛?臺充電機(jī)，所以大概充電站的裝機(jī)功率用了兩臺1600千瓦的變壓器，要求周邊的電網(wǎng)要有這樣容量的負(fù)荷，后來重慶在充電站旁邊增加了一個儲能的電池的集裝箱，把它建成了一個我們稱之為充儲放一體化的充電站，通過儲能的集裝箱來緩解對電網(wǎng)的沖擊。

　　5. 動力電池中鋰電池和氫燃料電池哪個會是未來？

　　日本在燃料電池上取得了比較大的進(jìn)展，在使用燃料電池的時(shí)候，燃料電池不能大功率的變化，所以它經(jīng)常會配合一個鋰電池來使用。另外，燃料電池對系統(tǒng)化的要求，動力電池充電站的建設(shè)碰到了很多問題，燃料電池同樣需要建設(shè)一個加氫的網(wǎng)絡(luò)，這個其實(shí)是很有挑戰(zhàn)的。

　　6. 硅油冷卻效果參數(shù)曲線？電芯溫度與充電曲線？

　　使用油這種方式最主要的目的是為了提升安全性，散熱是附帶作用，散熱有兩種方式，一種是利用模塊的外殼來散熱，也可以用自然散熱或是風(fēng)吹的方式，這是在國內(nèi)用的比較多的。在歐洲通常是把硅油循環(huán)出去，跟換熱器直接換熱，這樣可以主動控制溫度，無論氣溫怎樣，都可以把溫度控制在理想范圍之內(nèi)。

　　在快速充放電的時(shí)候電芯的溫度會升高，但這個數(shù)據(jù)在系統(tǒng)中間不太具有參考性，因?yàn)槎鄠€電芯密集堆在一起，我們通常是在一個模塊級別或者系統(tǒng)級別來考察充電或是放電時(shí)候的溫升。

　　7. 快充的優(yōu)點(diǎn)大家都知道，但是快充電池續(xù)航里程小、國家補(bǔ)貼少、無法達(dá)到免購置稅條件等對影響用戶的購車成本，這個將成為用戶選快充的考慮因素吧？

　　快速充電在國家補(bǔ)貼政策上對公交的續(xù)駛里程和補(bǔ)貼有掛鉤的關(guān)系，實(shí)際上，車廠都會自己研究補(bǔ)貼政策，合理配置電池的電量，使得它能夠達(dá)到國家要求的標(biāo)準(zhǔn)。再少的話，低于續(xù)航里程，補(bǔ)貼受到影響，那么就會影響用戶購買的決策。

　　8. 快充需要電網(wǎng)配容，這個成本。以及對于公用充電樁而言，不同的電流的技術(shù)要求如何配置不同的車輛，現(xiàn)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一的情況下，后續(xù)該如何規(guī)范？還是技術(shù)解決呢？

　　大功率的充電樁往下兼容是可以的，小功率充電是沒問題的，但是大功率充電樁建設(shè)之后，如果不需要大功率的時(shí)候，那么這個投資就有點(diǎn)浪費(fèi)了。

　　9. 每臺快充機(jī)一般占地面積多大？體積密度多少(每千瓦和每千元人民幣)？需要如何和配電公司協(xié)商(如何解決對電網(wǎng)沖擊的影響比如負(fù)載每相不均或過大)？定價(jià)有管制嗎？

　　快充的充電機(jī)并沒有特別的地方，舉個例子，大巴的充電機(jī)，像深圳大概很多60千瓦，我們需要360千瓦，相當(dāng)于6臺充電機(jī)合并使用，只不過前面合并成了一根或者兩根電纜。它的成本市面上的價(jià)格每千瓦的充電機(jī)大概是在1000多塊錢。

　　10. LTO應(yīng)該在48V系統(tǒng)上比較合適。48v容量雖小，但為了4階段，5階段油耗標(biāo)準(zhǔn)中國市場可能比歐洲還大。仝總怎么看這個問題？

　　對于啟停電池，確實(shí)鈦酸鋰的穩(wěn)定性非常好，技術(shù)上是可以的，唯一的問題是它的電壓低，只有2.3V，同樣要做到48V，需要串聯(lián)的數(shù)量比較多，所以成本會高一些，將來客戶希望48V的成本非常有壓力，因此是否將來可以大規(guī)模的推廣不敢說，因?yàn)楫吘顾皇俏ㄒ坏倪x擇。

　　11. 都說動力電池成本高，占比電動汽車價(jià)格比例很大，請問其成本究竟高在哪里？是原材料？工藝過程？還是行業(yè)壟斷？

　　動力電池的成本確實(shí)比較高，現(xiàn)在典型的乘用燃油車大概在10萬塊之內(nèi)，配了30千瓦時(shí)的電池之后差不多要20萬，將近貴了一倍，這還是電池廠賣給車廠的價(jià)格，如果將來電池要在4S店更換的話，4S店要收多少錢就很難說了，所以它的成本確實(shí)是非常貴的。因此，這也是我認(rèn)為第一要在運(yùn)營性車輛上通過長壽命來換取油電差來找回它的經(jīng)濟(jì)型，另一個做法是微型車，國內(nèi)像知豆、云100這些也做得非常好，這也是一個潛在的市場。

　　電池的成本其實(shí)不存在行業(yè)壟斷，這是一個充分競爭的市場，原材料和工藝工藝過程都是造成它成本高的一個重要原因。成本要降低，就要把能量密度提高，能量密度翻一番，成本可能會降低近一半。

　　12. 如果鈦酸鋰能量密度比傳統(tǒng)鋰電池小的話小多少？考慮到補(bǔ)貼的情況下同樣容量貴多少？

　　鈦酸鋰的能量密度目前是在80瓦時(shí)每公斤，磷酸鐵鋰通常是在130瓦時(shí)每公斤，三元電池可以做到180瓦市每公斤，特斯拉大概在230瓦時(shí)每公斤。

　　13. 電動大巴和出租車為什么不采取更換電池的方法？

　　電動大巴和出租車采用換電的方式過去這些年我們國家實(shí)踐了很多地方，在世博會、奧運(yùn)會，大巴都采用了換電的方式，在杭州電網(wǎng)對出租車換電探索了好幾年，實(shí)際最終的結(jié)果不好，有幾個原因，換電站要備用大量的電池，因此換電站的投資非常大，最終使得國網(wǎng)這樣的公司都決定要放棄這種業(yè)務(wù)模式，這是非常有挑戰(zhàn)的一個市場模式，本人不是很看好換電的方式，因?yàn)殡姵氐陌踩苑浅Ｖ匾脦讎嵉碾姵負(fù)Q來換去很難控制。

　　14. 您是否認(rèn)為目前私家車暫時(shí)沒有快充的市場需求呢？目前的私家車采用什么充電方式呢？與快充有什么不同？

　　私家車其實(shí)對快充需求不是那么強(qiáng)烈，如果有一天車能夠快充是最好的，但是問題在快充就要犧牲一些東西，比如成本和能量密度，而私家車對于成本和續(xù)航里程的需求最終會戰(zhàn)勝快充的需求，就是說魚和熊掌只能取一個。

　　私家車大部分時(shí)候會在家里和辦公室樓下慢慢充電，可能偶爾會有快充需求，但這個快充需求卻也是剛性的，如果沒有快充能力和公用網(wǎng)絡(luò)，那么對于私家車來說，里程焦慮是不能消除的，所以我們希望有一天，技術(shù)能夠發(fā)展到既能快充成本又足夠低，使得它能真正撬動私家車的市場。

　　15. 充電樁兼容這方面是否將有政策出臺？

　　充電樁的兼容性業(yè)內(nèi)很多專家都在呼吁，很多公司出于利益的原因，獨(dú)立建的充電樁其實(shí)是刻意地不愿意與別人兼容，很多公司自己做車，自己建充電站，它的運(yùn)營系統(tǒng)是封閉的，就是說它的充電系統(tǒng)別人去那兒是充不了電的，這是商業(yè)利益的保護(hù)。如果要打破，也許是靠國家的政策和法規(guī)，也許是靠最終競爭的結(jié)果，勝者為王。

　　16. 快充在未來三至五年內(nèi)的市場規(guī)模有多大呢？

　　快充的市場規(guī)模未來三到五年，一個是公交車的優(yōu)點(diǎn)非常明顯，公交車在新的補(bǔ)貼政策的刺激下，到2020年之前或?qū)⒂邪賰|的規(guī)模，第二個是歐洲的城市對電動化的渴求更加強(qiáng)烈，而且歐洲的油電差非常大，相對來說，電力供應(yīng)也比較充分，因此預(yù)計(jì)在歐洲市場快充的市場也會快速增長。