獨立懸架一定比非獨立懸架好嗎？看中DS，都已經(jīng)準備買了。朋友非說它是板車懸架，不好。建議我買后獨立懸架的車型。請問大家：理是這么個理嗎？

　　理就是這么個理。家用轎車中，后懸架主要分為兩種：扭力梁與多連桿。很顯而易見的是，多連桿懸架先天在結(jié)構(gòu)上就注定要比扭力梁更能保證行駛舒適性與車輛操控性。

　　用專業(yè)話術(shù)來說，扭力梁的車輪裝在一根整體車軸的兩段，當一邊車輪跳動時，另一邊也會受到影響。多連桿的車軸則分為兩段，分別管控兩個車輪，當一邊車輪跳動時，另一邊不會受到影響。

　　一張圖很好的說明了一切。用白話解釋：如果在正常鋪裝路面行駛時，一般消費者是很難靠感覺分清楚扭力梁與多連桿的體驗，因為這時差異體現(xiàn)還沒體現(xiàn)最大化。但試想一下，如果壓了個井蓋會怎樣？后排乘客將會感受到很明顯的拋跳感。再試想一下，過彎時壓了個井蓋會怎樣？兩個后輪反饋將不清晰，后輪極限忽明忽暗。正常百姓用車時，這兩點差異是我們最能感知到的。

　　當初速騰偷梁換柱，將后獨換成扭力梁，如果不是發(fā)生了斷軸事件，一大半的車主還不知道自己的速騰是扭力梁呢，因為大眾對底盤的調(diào)校手段實在是太高明了。在正常鋪裝路面上行駛，即使你是一個資深的老司機又或者是汽車從業(yè)者，你都無法分辨速騰的扭力梁與多連桿的差別。壓個井蓋、劈個彎，你也會難以察覺，實話說速騰扭力梁的表現(xiàn)真不賴。但你真正激烈駕駛時，如：高速過彎、甩尾以及漂移等，你就可以很明顯的感覺到速騰扭力梁與多連桿的差異。所以不難發(fā)現(xiàn)，其實大眾以為普通消費者大多不需要激烈駕駛，而大眾本身也具備將扭力梁調(diào)校成可媲美多連桿的手段，這是不可否認的，其實這也是對的。但可惜的是大眾失敗了，速騰斷軸了。

　　威朗與英朗這對上汽通用好兄弟在懸架上也頗有爭議。威朗作為一款A(yù)+級車，竟然采用的是扭力梁后懸架，反觀它的弟弟英朗，倒是用上了后獨立懸架。所以很多人吐槽威朗低廉，連自己小弟都不如，但實際上在駕控表現(xiàn)上，威朗的后懸比英朗好出了整整一大截。通用的工程師具體是怎么做到的，我三言兩語也說不清，大概就是：英朗的雙連桿幾乎是多連桿懸架中最低端的一種，而威朗的瓦特連桿扭力梁幾乎是后非獨中的王者。（題外話：作為老英朗換代車型的威朗，繼續(xù)沿用扭力梁是合情理的，作為凱越的升級車型新英朗，采用“筷子連桿”也不足為奇）

　　扭力梁肯定無法與多連桿站在同一個高度，畢竟結(jié)構(gòu)決定了特性。如果你的調(diào)校手段逆天，的確可以讓扭力梁對抗下多連桿，但你把這逆天的水平同時發(fā)揮在多連桿懸架上呢？理就是這么個理。英朗雖然用的是“筷子懸架”但足以讓它在扭力梁成群的A級車中脫穎而出，威朗雖然用的扭力梁表現(xiàn)優(yōu)秀，但A+級中的凌渡、速騰、昂克賽拉以及?？怂?，威朗又干的過哪一個？

　　最后的最后，至于題主說的DS。它的后扭力梁懸掛路面表現(xiàn)很厚重，繼承了法系車一貫的懸架風格，說實話比起大部分A級車的后多連桿的確要好上不少，但比起跟它同價位的B級車，DS恐怕一點好處也撈不到了。